Poteri speciali sul traffico. Un errore di merito e di metodo.

Il Governo Prodi ha deciso di concedere i cosiddetti "poteri speciali" al Sindaco di Roma. Per dare "carta bianca" a Veltroni si è avvalso, il presidente del Consiglio, di quanto la legge 225 del 1992 stabilisce in caso di situazioni di emergenza derivanti da eventi calamitosi. I principi ispiratori della citata legge (istitutiva del servizio nazionale di protezione civile) sono in tutta evidenza legati alla necessità di intervenire in circostanze del tutto eccezionali e impreviste (magari non imprevedibili, ma non avventuriamoci in altri spinosi sentieri come quello della prevenzione e della tutela del territorio). Si presuppone pertanto che in situazioni in cui è necessario agire con la massima sollecitudine si allentino per puro buonsenso quelle regole di garanzia e di controllo inapplicabili in momenti di estrema difficoltà. In pratica tra il bisogno di garantire in tempi rapidi agli abitanti di un paese colpito da ua frana di poter disporre di un tetto dove dormire diventa più importante del sacrosanto e legittimo interesse che l'intervento avvenga nel rispetto di tutte le regole del caso: si suppone che sarà così, ma non c'è il tempo di seguire il normale iter previsto.
Ma la legge parla chiaramente di eventi "calamitosi". Ci si chiede quale sia il nesso tra le ipotesi previste dalla legge 225 e i problemi di traffico che affliggono la Capitale. Stiamo parlando di “emergenza”. E se le parole hanno ancora un senso non si può parlare di emergenza traffico in una città in cui il problema della mobilità si trascina avanti irrisolto da decenni. La prima legge di riforma delle autonomie locali è del 1990 ed è nata proprio per attribuire ai sindaci un maggiore responsabilità ed una maggiore libertà di azione nel governo della città. E la legge che ha modificato il sistema elettorale dei comuni – con lo scopo di dare maggiore stabilità a chi amministra e quindi rafforzarne il potere decisionale - è del 1993, lo stesso anno in cui Rutelli è diventato sindaco di Roma. Ed è quindi dal 1993 che la medesima coalizione governa la capitale. E dal 1993 ad oggi ci sarebbe stato tutto il tempo e tutto il modo per porre in essere delle serie ed efficaci politiche sulla mobilità. E svegliarsi nel 2006 per dire “bisogna affrontare l’emergenza traffico” suona falso ed ipocrita.
Dare il via libera ad un meccanismo di deregulation per gli interventi infrastrutturali da realizzare esporrà le nostre città al rischio che altri governi e altre amministrazioni comunali usino questo escamotage dei poteri speciali per varare opere dannose, costose e inutili. E non ci saranno più strumenti di garanzia. Non ci sarà più la possibilità di fermare scempi e porcherie, perché accettare questo metodo adesso significherà non poter dire più di no in futuro, anche quando non ci sarà più Veltroni ad amministrare Roma.
E l’aspetto più disarmante di tutta questa vicenda è che le misure che verranno adottate per risolvere il problema del traffico vanno per la gran parte nella direzione opposta alla soluzione del problema. Sono tutte misure che puntano a rafforzare e ad incentivare l’uso dell’automobile – privata - in ambito urbano, a cominciare dalla politica dei parcheggi, localizzati soprattutto nel centro storico, con l’ovvio effetto di attrazione del traffico che ne conseguirà. Se c’è qualcuno che pensa davvero che la presenza di parcheggi sotterranei significherà eliminare le auto in sosta dalle vie e dalle piazze per renderle più gradevoli e più accoglienti è davvero ingenuo. Lo scenario più probabile è che, oltre alle auto di prima (che continueranno impunemente a parcheggiare dove capita senza rispetto degli altri) si aggiungerà una quota di traffico di chi cercherà di avvalersi dell’aumentata offerta di parcheggi. Con le conseguenze in termini di congestione e smog facilmente immaginabili.
E’ probabile che lo scenario descritto venga tacciato di eccessivo pessimismo. E’ possibile (ma non probabile) che i fatti daranno ragione a Veltroni e che il centro di Roma diventerà davvero una splendida isola pedonale e che in tutta la città il traffico scorrerà fluido e gioioso. Staremo a vedere. L’ipotesi più verosimile però è che le misure che verranno adottate avranno conseguenze gattopardesche: grandi (e costosi) cambiamenti che non cambieranno nulla (se non, se possibile, in peggio). Si accettano scommesse.

Poteri speciali sul traffico: un errore nel metodo e nel merito.

Il Governo Prodi ha deciso di concedere i cosiddetti "poteri speciali" al Sindaco di Roma. Per dare "carta bianca" a Veltroni si è avvalso, il presidente del Consiglio, di quanto la legge 225 del 1992 stabilisce in caso di situazioni di emergenza derivanti da eventi calamitosi. I principi ispiratori della citata legge (istitutiva del servizio nazionale di protezione civile) sono in tutta evidenza legati alla necessità di intervenire in circostanze del tutto eccezionali e impreviste (magari non imprevedibili, ma non avventuriamoci in altri spinosi sentieri come quello della prevenzione e della tutela del territorio). Si presuppone pertanto che in situazioni in cui è necessario agire con la massima sollecitudine si allentino per puro buonsenso quelle regole di garanzia e di controllo inapplicabili in momenti di estrema difficoltà. In pratica tra il bisogno di garantire in tempi rapidi agli abitanti di un paese colpito da ua frana di poter disporre di un tetto dove dormire diventa più importante del sacrosanto e legittimo interesse che l'intervento avvenga nel rispetto di tutte le regole del caso: si suppone che sarà così, ma non c'è il tempo di seguire il normale iter previsto.
Ma la legge parla chiaramente di eventi "calamitosi". Ci si chiede quale sia il nesso tra le ipotesi previste dalla legge 225 e i problemi di traffico che affliggono la Capitale. Stiamo parlando di “emergenza”. E se le parole hanno ancora un senso non si può parlare di emergenza traffico in una città in cui il problema della mobilità si trascina avanti irrisolto da decenni. La prima legge di riforma delle autonomie locali è del 1990 ed è nata proprio per attribuire ai sindaci un maggiore responsabilità ed una maggiore libertà di azione nel governo della città. E la legge che ha modificato il sistema elettorale dei comuni – con lo scopo di dare maggiore stabilità a chi amministra e quindi rafforzarne il potere decisionale - è del 1993, lo stesso anno in cui Rutelli è diventato sindaco di Roma. Ed è quindi dal 1993 che la medesima coalizione governa la capitale. E dal 1993 ad oggi ci sarebbe stato tutto il tempo e tutto il modo per porre in essere delle serie ed efficaci politiche sulla mobilità. E svegliarsi nel 2006 per dire “bisogna affrontare l’emergenza traffico” suona falso ed ipocrita.
Dare il via libera ad un meccanismo di deregulation per gli interventi infrastrutturali da realizzare esporrà le nostre città al rischio che altri governi e altre amministrazioni comunali usino questo escamotage dei poteri speciali per varare opere dannose, costose e inutili. E non ci saranno più strumenti di garanzia. Non ci sarà più la possibilità di fermare scempi e porcherie, perché accettare questo metodo adesso significherà non poter dire più di no in futuro, anche quando non ci sarà più Veltroni ad amministrare Roma.
E l’aspetto più disarmante di tutta questa vicenda è che le misure che verranno adottate per risolvere il problema del traffico vanno per la gran parte nella direzione opposta alla soluzione del problema. Sono tutte misure che puntano a rafforzare e ad incentivare l’uso dell’automobile – privata - in ambito urbano, a cominciare dalla politica dei parcheggi, localizzati soprattutto nel centro storico, con l’ovvio effetto di attrazione del traffico che ne conseguirà. Se c’è qualcuno che pensa davvero che la presenza di parcheggi sotterranei significherà eliminare le auto in sosta dalle vie e dalle piazze per renderle più gradevoli e più accoglienti è davvero ingenuo. Lo scenario più probabile è che, oltre alle auto di prima (che continueranno impunemente a parcheggiare dove capita senza rispetto degli altri) si aggiungerà una quota di traffico di chi cercherà di avvalersi dell’aumentata offerta di parcheggi. Con le conseguenze in termini di congestione e smog facilmente immaginabili.
E’ probabile che lo scenario descritto venga tacciato di eccessivo pessimismo. E’ possibile (ma non probabile) che i fatti daranno ragione a Veltroni e che il centro di Roma diventerà davvero una splendida isola pedonale e che in tutta la città il traffico scorrerà fluido e gioioso. Staremo a vedere. L’ipotesi più verosimile però è che le misure che verranno adottate avranno conseguenze gattopardesche: grandi (e costosi) cambiamenti che non cambieranno nulla (se non, se possibile, in peggio). Si accettano scommesse.

QdV

Italiani "costretti" ad usare l'auto

Il rapporto ACI-Eurispes sulla mobilità urbana, appena presentato alla stampa fornisce, come tutte le indagini di questo tipo, soprattutto un quadro della situazione. Con numeri e cifre, basati su semplici rilevazioni di dati di fatto. La valutazione, l’elemento di giudizio viene “dopo” aver letto i dati e costituisce un fattore interpretativo degli stessi. Ed è a questo punto che si entra nel campo variabile e malleabile delle “opinioni”. Con coperte corte che vengono tirate da una parte all’altra a suffragare (o a cercare di farlo) le proprie tesi e le proprie convinzioni.
Per quanto concerne il rapporto sulla mobilità urbana la tesi prevalente è quella “deresponsabilizzante”, per la quale i cittadini sono “costretti” (proprio così: “costretti”) ad usare il mezzo motorizzato privato, perché privi di un’alternativa valida. Certo è innegabile che spesso il trasporto pubblico non appare particolarmente efficiente, ma bisognerebbe giudicare le questioni in modo un po’ meno superficiale. Ad esempio uno dei motivi di inefficienza del trasporto pubblico è proprio l’abuso del ricorso al mezzo privato e l’assoluta mancanza di rispetto delle norme di comportamento stradale che aumenta a dismisura le inefficienze. Per dimostrarlo è sufficiente prendere un autobus a Roma ad agosto. I tempi di percorrenza sono pari ad un terzo rispetto agli altri mesi dell’anno. In assenza di auto in doppia fila, di parcheggi selvaggi, di occupazione delle (poche) corsie preferenziali, gli autobus viaggiano a velocità accettabili. L’altro motivo è tutto politico. Alle amministrazioni comunali in genere non interessa che funzioni il trasporto pubblico e non fa molto (o non fa abbastanza) per migliorare il servizio. Soprattutto quando servirebbero misure che potrebbero dispiacere agli automobilisti (corsie preferenziali, strade dedicate, divieto di sosta lungo i percorsi più importanti, ecc.). Se poi ci sono delle risorse si investono in opere costose e di dubbia utilità come i parcheggi in centro, aumentando così le cause della congestione e non certo riducendole come vorrebbero far credere.
Preoccupa quindi questo atteggiamento “giustificazionista” – ampiamente evidenziato dai media - che assolve quegli automobilisti che, per disinteresse o per superbia, non fanno neppure lo sforzo di fare un confronto serio tra le varie modalità di trasporto e trascurano più o meno coscientemente i tempi e i costi complessivi del trasporto privato.
Le colpe degli amministratori sono in tutta evidenza ancora più gravi ed è proprio la loro inerzia che alimenta le erronee convinzioni dei cittadini, i quali, a fronte di un trasporto pubblico insufficiente pensano che l’automobile sia opzione possibile per i propri spostamenti urbani.